Логин:
Пароль:
Регистрация · Восстановление пароля

17 декабря 2009

Михаил Петрович

Выступление на тему «Модели развития городских территорий: искусство и математика» директора бюро территориальных информационных систем и градостроительного моделирования ЗАО «Петербургский НИПИград» Михаила Петровича.

В мероприятии приняли участие: Михаил Богданов, первый заместитель генерального директора ОАО «Третий парк»; Денис Демин, директор информационно-аналитического департамента ИК «Энергокапитал»; Виктория Желтова, руководитель проектного направления Фонда «Центр стратегических разработок "Северо-Запад"»; Глеб Калинин, совладелец компании Raum7; Александр Карпов, кандидат биологических наук, директор Центра экспертиз ЭКОМ; Игорь Кривошеев, начальник Бюро ГИПов компании Setl City; Алексей Львов, начальник Отдела сопровождения проектов Комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга; Елена Ногова, кандидат технических наук, заместитель генерального директора по математическому моделированию и ИТС ЗАО «НИПИ ТРТИ»: Арсений Тарабанов, кандидат философских наук, доцент СПбГУ; Данияр Юсупов, архитектор, урбанист, сооснователь творческой группы урбанистов u:lab.spb, преподаватель СПбГАС.

Услуги хостинга и дата-центра для хранения видеоконтента предоставляет компания Oyster Telecom. Видеосъемка – Алексей Гантимуров, монтаж – Наталия Швейкина, фото – Михаил Балаев.

видеозапись выступления

текст выступления

Михаил Петрович: Восемь часов вечера под такой крышей слово «лекция» может быть только в одном контексте – это 20-е годы в моем представлении... Какую лекцию я буду читать? Это не лекция, это разговор – разговор, на который меня сподвигли наши коллеги. Разговор, который мы потеряли последние лет 10-15, разговор о городе, о математике города, о математике пространства. То есть не то чтобы потеряли, а он перешел в другие понятия, перешел в понятие «экономики»: деньги, стоимость земли, цена земли, кадастровая оценка – сюда ушел. Когда в 89-м году появились слова «кадастр», «цена земли», произнесенные при Чубайсе, который был здесь (очень аккуратно «цена» было произнесено), глядя на зарубежные аналоги (земля оценена – понятно, что градостроительная оценка впереди, она ведущая, каркас города), нам казалось – тут-то и расцветет вся наша советская наука, которая была уже мощной. Мы умели моделировать потоки и перейти к цене земли оказалось достаточно просто (немножко рынок нужен был для этого, правда). И вдруг в середине 90-х годов вся эта наука рухнула, ушла далеко и, казалось, совершенно безвозвратно. Многие наши коллеги или за рубежом продолжают это делать, или – в качестве каких-то других специалистов. Вдруг снова стало необходимо смотреть на эту математику – математику развития города. Однако смотреть на эту математику приходится с совершенно других позиций, новых позиций, нового общества. Что же это за математика такая, сегодняшняя математика?

Здесь – очень много власти, здесь – искусство. Те красивые картины, которые мы видели раньше – архитектурные чертежи городов, которые попытались транслировать в 2000-е годы, воздействуют на публику (обязательно такая картина должна быть), но одна картина ничего не делает. Под ней должен быть расчет, очень сложный расчет. Важно поговорить на эту тему – что же это за расчет? Где же здесь искусство?

Поскольку я – человек проектный, осуществляю проекты, мне легче всего говорить, отталкиваясь от проекта. Я думал сделать некоторый обзор: что такое по Максу Веберу «город», кроме модели развития и т.д. Я отказался от этой затеи, потому что настолько сложная тема, что, оторвавшись от реалий, можно уйти в какие-то глубины (и нужно это делать, конечно), и придумал взять совершенно живую презентацию, живого проекта, который разрабатывался в жесткий условиях, в жестких условиях сейчас идет приемка этого проекта (презентация публичная).

Нас пригласили делать очередной проект – комплексно-транспортную схему города Самара, городского круга Самары. Слово «транспорт» сейчас становится ведущим, потому что везде пробки, везде неприятности – не понятно, что, как и откуда все это растет. Чтобы внятно ответить на вопрос, как разобрать пробки, что это такое, нужна и математика, и понимание власти, и понимание законов, которые не зависят ни от нашей математики, ни от власти, ни от нашего понимания. Это законы жизни города. Такие три составляющие.

Я попробую пробежать по тем рабочим материалам, которые у нас были подготовлены. Не буду углубляться. Мы сейчас ведем разговор о стадии планирования, которая связана с генеральным планом. Она сейчас для всех городов Российской Федерации примерно одинакова – генеральные планы сделали практически все и уткнулись в то, что сам генеральный план нацелен на распределение частных территорий, в первую очередь, и мало касается транспортного каркаса. Понемножку все начинают делать комплексные транспортные схемы – альтернативный документ. Буфер, который позволяет идти к программам развития общественного транспорта, дорожной сети, безопасности движения, – более подробные элементы. Попытки с генерального плана сразу перескочить на строительные подробности не получаются. Очень сложны эти строительные мероприятия. Чтобы построить мост, его нужно запланировать – примерно семь лет от разборки территорий до ввода моста. Это минимум-минимум, а до того сколько еще нужно элементов... То есть крупные объекты – это 10-20 лет. Запланировать на 15-е – 20-е годы – это нормально. Вопрос: а что мы можем?

Меня в какой-то момент удивил вопрос (не в Самаре, в другом городе): а что вы вообще можете планировать на эти сроки, на 20 лет вперед? Оказывается, можем, потому что город – это очень устойчивое образование. Просто так Невский проспект не передвинешь. Исследователи говорят – те линии, которые прорезаны границами, улицами, дорогами и крепостными стенами могут изменять свое назначение (скажем, крепостная стена превратиться в бульварное кольцо), но они не исчезнут из жизни. Даже какая-то граница участка и какая-то канава – элемент, который будет долго жить. 20 лет – ерунда для таких элементов.

Мы идем от каркаса городской территории, каркас – это реки, попробуй реку повернуть. Немножко можно подсыпать Васильевский остров. И то пять лет идет подсыпка, и еще лет десять будет формироваться берег. Легко можно предположить, что там будет через 10-20 лет. Каналы все устойчивы, улицы, если берем Петербург, устойчивы. Да и в деревне – попробуй поменять улицы. Нет, это невозможно. Можно ее сузить – да, этот процесс идет. Можно ее из широкой магистрали сделать средневековой дорогой – да, это можно сделать. А наоборот, из средневековой дороги – расширенную современную магистраль – сложнее, это нужны имперские мероприятия. Тверскую расширить и выпрямить... Вы представляете, какое усилие совершило государство в Москве, чтобы Москву превратить в такой более или менее имперский город? То есть каркас очень долго живет. Все действия, которые связаны с созданием каркаса, – определяющие для развития города. Это раз, что я хотел сказать.

Второе – мы говорим о территории. Я немного больше с точки зрения транспортной системы говорю, но пусть будет (это такой проект – нельзя обо всем сразу за полчаса) – транспортная система как объект развития. Оказывается, что сейчас потеряны сами понятия – потеряны понятия в градостроительном кодексе, «транспортная система» в общем-то нигде не употребляется. Вот говорят – правовой вакуум (мы уже тут со всеми посоветовались – идет осмысление, что же мы потеряли): все учебники пишут про транспортные системы, а в современных законодательствах их нет, в строительных нормах и правилах – немножко, чуть-чуть, но тоже все старенькое. Приходится возвращаться к этим понятиям, чтобы дальше говорить, что мы будем развивать.

По Самаре и по другим городам мы выделяем город как городской округ. Тоже интересная вещь – потерянное сейчас понятие «города». Тоже ведь интересно – мы что развиваем? Городскую транспортную систему или районную? Утеряно понятие. Если мы раньше понимали, что город – это поселение, в котором больше какого-то определенного числа жителей – пять или десять тыс, и виды деятельности преимущественно не сельскохозяйственные, то сейчас приходится восстанавливать. А восстановление понятия «город» очень сложно. Введено понятие «городской округ муниципального образования» (Закон о местном самоуправлении). Городской округ – очень сложная административная вещь. Весь Сахалин разделен на 17 городских округов. Какие там города? Но – городские округа, они не занимаются сельхоздеятельностью, и имеют статус городского округа – с точки зрения развития территории, математики этой территории, это бессмысленно.

Оказывается, понятие «город» нужно восстанавливать. И здесь опять – математика, искусство, власть. Без власти это не происходит, без математики тоже. Нужно посчитать численность жителей и чем они занимаются. И еще какое-то искусство – где граница города, где Петербург кончается? Автово – это город? А Ольгино? Стрельна? Мы все знаем, это город или не город – по ощущению. Юридически это у нас Санкт-Петербург. Но даже сейчас по ощущению Пушкин – это город, везде пишут: город Пушкин, город Сестрорецк. Хотя формально он таким не является. И здесь – смешение понятийного аппарата, смешение юридическое – это город Санкт-Петербург. По жизни Пушкин – это город Пушкин, а Кронштадт – это город Кронштадт, а математически это разные поселения. Но тут нужно думать, почему они разные.

Понятие «город» начинает быть предметом исследования. Я, кстати, приглашаю всех –понятие «город» нужно снова брать и исследовать. Если в XIX веке это больше хозяйственные отношения (разделение труда было у города впереди) – и это остается. Сейчас я бы на понятие «город» смотрел больше как на информационную систему (сейчас очень много аналогий с компьютерами, техникой), центральный процессор, мозг, где главный действующий субъект – это, в первую очередь, люди, которые собираются для обмена информацией. Не просто информация, а торговля, и то, что сейчас происходит. То, что мы сейчас делаем, – это элемент города. Это не элемент деревни, это принципиально элемент города, это такой городской вид деятельности. И если это понимать, можно смотреть дальше. Если смотрим какие-то выдающиеся работы о закономерностях городского развития (именно городского развития, а не развития городских округов), поселенческую науку – нужно понятие «город».

Дальше оказывается, что просто город не обещает всего того богатства, которое есть на его территории. Вот Самара – транспортный узел, аэропорт, морской порт, железнодорожная станция, обходная дорога. По Санкт-Петербургу: наша кольцевая дорога и по территории города, и за городом, и элемент транспортного узла, и бетонная дорога А120 и порт Усть-Луга – на самом деле элементы не Санкт-Петербурга, а петербургского транспортного узла, то есть гораздо шире. С точки зрения власти – это Ленинградская область и Санкт-Петербург. С точки зрения науки – это взаимодействующие элементы транспортной системы. С очки зрения искусства – «иероглифы», которые сейчас на картине (иероглиф транспортной системы). Видите, есть центр и есть круг, и иероглиф оказывается очень мощным и очень важным. Посмотрим на «иероглифы» городов с такой точки зрения – а это предмет некоторого искусства, это не чистая инженерия. Смотрите: здесь у нас Самара, над которой мы работали, Петербург, Пермь, Ростов-на-Дону – если сравнить между собой миллионники, очень интересные закономерности выявляются. Здесь мы идем к закономерностям развития городов, которые дальше дадут нам основу для каких-то проектных решений.

Я сказал – город как информационный центр. Если мы увидим этот центр, откуда начался город, тогда предугадать его развитие достаточно легко. Когда я пришел на работу 30 лет назад, не было такого понятия «центр», то есть «центр» – это был Невский проспект. И когда строилась транспортная система, то она выстраивалась относительно Невский – Садовая. Вся наша наука так выстраивалась. Город так не стал расти. Город стал сдвигаться (если сюда мы смотрим) на восток, и у него первая более или менее похожая магистраль непрерывного движения, скоростная магистраль получилась по правому берегу Невы. Как бы мы ни рисовали, но она получилась там. Глубокоуважаемый нами всеми Михаил Александрович Пиир рисовал по-другому, исходя из другого представления центра. Центр все время диктовал, что он там, где устье Охты, там, где сейчас возникает Охта-Центр. Исторически, генетически центр Петербурга, оказывается, там. Эта точка неслучайна – древний переход из новгородских земель на шведские земли был именно там. Ставишь эту точку и начинаешь проводить все концентры – все очень легко получается. Получается, что набережная Невы – центральный диаметр города, транспортный диаметр. Отсюда получается, что город начинает расти во Всеволожский район, врастать туда – это тоже естественно. Что означают эти концентры? Это зона пешеходной доступности. Это зона – сейчас не буду углубляться – транспортной доступности, часовой, доступности на наземном транспорте. Вот здесь мы поехали уже с привлечением скоростных видов транспорта – часовая доступность. А дальше часовая доступность, если мы идем по скоростным дорогам. И глядя на это, можно сказать, что наша кольцевая дорога – она здесь синенькая такая – скоро перестанет быть кольцевой. Это элемент центрального диаметра, она обрастет Всеволожским районом, вот здесь появляется еще застройка – городская, не городская, но она будет. Вот смотрите, уже искусство, вроде, искусство концентра – формалистика какая-то. Мы начинаем уже говорить о закономерностях развития, что город будет осваивать эти территории, и, конечно, будет вытянутым, будут какие-то пальцеобразные направления вдоль дорог, другие будут заращиваться – как наша рука...

То же самое происходит в других городах. Не могу сейчас углубиться, но выделенные точки – центры и архитектурно-планировочная прорисовка от них предопределяет рассказ о развитии города. Легко можно сказать, что Самара, о которой мы говорим, оказалась зажатой – это река Волга, это река Самара, и исторический центр города здесь – на носу. Оказывается, город передвигает сейчас свой центр – дальше будет картинка – в центр застройки, потому что здесь забережье, плохо осваиваемая пойменная часть, она не дает массы для жизни. И центр сейчас уходит по направлению к аэропорту (здесь аэропорт – движение к аэропорту). То же самое происходило в Петербурге, когда не было мостов –  центр уехал к аэропорту, к Москве, в ту сторону. Отъехала граница Советского Союза, центр поехал выше, там появилась некоторая масса. Вот такие интересные закономерности.

Мы искали эти закономерности – они должны быть очень простые. Здесь немножко более сложные вещи. Это архитектурно-планировочные, а здесь – финансовые вещи. Конечно, если сравнивать расходы разных городов – Самара у нас была в центре событий, Пермь – наш любимый город, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург – понятно, что в Санкт-Петербурге в семь раз выше расходы на душу населения по транспортному комплексу. Это означает, что здесь можно позволить больше, чем в Самаре. Самара говорит: хотим эстакадно-транспортный комплекс, как в Шанхае. Съездили в Шанхай... Были в Шанхае? Нет? Давайте, съездим. Все приезжают – там магнитные подушки, там... Я спрашиваю: какой бюджет у Шанхая и какой бюджет у вашего города? Это надо понимать и по Сеньке шапку шить. Бедные – но если с умом, то можно быть очень богатым.

Екатерининский городок – возвращаясь к теме бедности и богатства – во время Екатерины II были заложены прекрасные регулярные сетки российских городов. И там, где мы сейчас сидим, эта же сетка примерно в это же время появилась (здесь не очень упорядочено) – Ямская слобода, Семенцы, Роты и т.д. (даже немножко раньше появились). Этот порядок – там было какое-то бешеное финансирование? Нет. Было желание порядка и понимание порядка. Были бульдозеры какие-то особые? Да, не было их, не было такой строительной техники, чтобы что-то ровнять. А порядок получился такой, что до сих пор все центры городов, созданные при Екатерине – регулярная решетка – прекрасно справляются с транспортным потоком и с застройкой. И это элемент города, там хорошо жить, и все уже охраняется и нельзя там камень сдвинуть. А города небогатые. Так что дело не столько в величине финансирования, сколько в отношении, в понимании.

Следующая вещь, которая очень сильно влияет на наши действия в отношении территории, – это структура занятости. О чем здесь речь? Сейчас на слуху моногорода – где города представляют собой цеха предприятий – и, как они все сейчас проваливаются. Чем более разнообразная деятельность в городе, тем больше у него живучести, тем больше у него плавучести. Вроде, все просто. Теперь – какие виды деятельности? Вот здесь опять несколько городов. Понятно, что мы над Самарой работали – на первом месте, здесь – Пермь, Санкт-Петербург, а также Стокгольм и Хельсинки (города для сравнения). Серый прямоугольничек – это занятость в промышленности, а нижний – это занятость в обслуживании. Дальше подробности: финансы, экономика, управление, строительство и т.д. И мы видим, если мы смотрим десять лет назад, что Петербург был достаточно близок к Перми. Такая структура занятости была, то есть очень много в промышленности, гораздо меньше – в сервисе. Мы сейчас подтянулись, Петербург подтянулся, он уже похож по структуре занятости на Стокгольм и Хельсинки. Пермь – очень промышленный город. Самара – серединка такая. О чем это говорит? Для кого мы развиваем территорию? Что здесь в городе делают? Какая структура продукции? Если только промышленность, обрабатывающий город, то эти обрабатывающие города сейчас расходятся. Собственно, на обработку требуются роботы и территории, цеха большие – город на обработку не требуется. Город требуется, для того чтобы люди создавали новый продукт – это информационный продукт, продукт, который создается совместным трудом. Это обучение, наука, искусство, управление. То, что у нас сейчас здесь происходит, – это такой вид деятельности.

Экономисты разделяют четыре вида деятельности – это первичные (добыча полезных ископаемых), вторичные (обработка), третичные (обслуживание) и четвертичные (управление, финансы, образование, наука, искусство). Мы должны смотреть на эти виды деятельности. Соответственно этому у нас будет развиваться территория – хотим мы или не хотим. Мы хотим, мы можем подталкивать город к каким-то видам деятельности. Мы для себя приняли такой элемент – чем больше режиссеров приезжает в город, тем лучше. Режиссеры, которым интересно поставить здесь что-то свое (спектакль в театре, шоу в акватории Невы) – каждый приезд – это колоссальный шаг в развитии города. Это театральный город, театральные подмостки, информационный центр. Значит, здесь есть публика, которая откликнется на это шоу, на это изобретение, на этот прорыв в искусстве, здесь можно прочитать такую лекцию, например. Может быть, даже будет интересно.

Дальше опять-таки – математика, искусство и власть. Властные действия сложные. Скажем, приход автосборочных заводов на территорию Петербурга усиливает эту серую часть, то есть нас обратно отталкивает в постиндустриальную деятельность. Но если считать, что это элемент внешней политики, то есть не элемент технический, а элемент взаимодействия с другими странами, с другими мирами, тогда это интересно. И, скорее всего, это так и нужно рассматривать. Вопрос – как это будет дальше развиваться и что здесь будет? Скорее всего, производство, которое требует просто площадей и просто работы роботов, будут переезжать все дальше и дальше из Петербурга. И будут переезжать не в Ленинградскую область, а на просторы России или в Таиланд или – не знаю – куда-то. Здесь будет интересно (здесь должно быть интересно) людям творческих профессий – хотелось бы так думать.

Территория и транспорт. Мы кого хотим возить и как мы должны обустраивать территорию для этих режиссеров? Понятно, что рабочих на завод мы могли возить по восемь человек на квадратный метр в трамвае к началу смены, потом транспорт весь идет в парк и вечером вывозит от станков. Народ – кто прямо домой, кто через пивларек, и все довольны. Сейчас структура совершенно другая. И соответственно, мы ужасаемся автомобилизации. Ужасаться можно, но лучше изучать. Что это означает? Что человек стал более свободным. Каждый человек – предприятие – и использует автомобиль интересным образом. Он использует автомобиль не столько для поездки на работу, как мы можем подумать, сколько для того, чтобы посадить семью, поехать по каким-то досуговым делам, поехать в фитнесс-клуб, сделать бытовые поездки в магазин – семейные или не семейные. Это сейчас осталось за бортом – вне изучения.

Мы попробовали сделать несколько обследований, они дают картину, что люди используют автомобиль тогда, когда могут проехать по городу. Если не могут, будут пользоваться метрополитеном, что мы видим уже очень хорошо, либо сменят место работы, либо, к сожалению, сменят город – на тот, где можно нормально проехать, где нормально работает общественный транспорт. И эту свободу выбора тоже нужно понимать. Свобода выбора и поведение людей достаточно просты, подчиняются некоторым законам, и законы очень просты. Человек поедет там, где быстрее и где ему комфортнее. Пусть там немного дальше, но там, где на коротком пути комфорт плохой (нужно ехать в толчее), а на автомобиле немножко дальше, немножко дольше, но с музыкой, он поедет немножко дальше, немножко дольше. Баланс будет все время соблюден.

Стоимость таких передвижений пока что вторична. Мы не видим явной зависимости от цены билета (скажем, на метро дороже, на автомобиле дешевле). Хотя на автомобиле очень часто оказывается дешевле, если на общественном транспорте нужно ехать с пересадкой. И здесь старые простые модели, которые работали в советское время, и сейчас работают, и будут работать через 20-30 лет. Модели, которые связывают отношение человека к пространству и времени. Вот модель довольно простая: чем дальше, тем человек меньше хочет передвигаться, – но она непроста по своей форме. Я не буду разбирать эту форму – просто покажу. 5-10-15 минут – человеку все равно, даже до 20 минут. 10-20 минут человек готов двигаться по городу. Потом, к тридцати, начинается снижение, к сорока – еще снижение. После 30 минут передвижения человек уже чувствует себя усталым. 40 минут – это уже нужно ехать. 50 минут – много, час – много, больше часа – очень тяжело (то есть час туда – час обратно). И эта закономерность, оказывается, древняя. Тут наши теоретики (Григорий Абрамович Гольц) говорят, что и в первобытном обществе время человека ограниченно – 8 часов спать, 8 часов работать (так он пишет), 2 часа на семью и 2 часа остаются на передвижение. Эти два часа – если посмотрим этот график – для передвижения допустимы, терпимы. А больше – нет. Больше – значит, мы уже у кого-то утаскиваем – за счет семьи либо человек себе недодает, недообразовываем себя, досуг у нас какой-то ущербный, то есть это ради чего-то. В Москве тратят 3-4 часа на поездки – это значит, что-то люди добывают такое, что они добудут – а потом уедут в нормальную жизнь. Это ненормально.

Еще вторая вещь происходит, которую тоже нужно понять. Вот человек перемещается от работы до дома. А если – включил кнопку и улетел? Если он просто отсюда начинает перелетать в Москву, у него нет набора информации, он не встречается с людьми, он не путешествует. Элемент путешествия принципиален для жизни. Если есть социальные психологи, а в Питере их много – хотелось бы их увлечь этим. Это как-то осталось за бортом. Сейчас много криков про пробки, но мы понимаем, что дамы – что делают в пробках? – разговаривают по телефону, красят ногти, обдумывают... Я обдумываю план какой-то... То есть можно подумать о жизни, можно послушать музыку, можно поговорить с товарищем. Человек занимает свое время. И это время путешествий принципиально.

Теперь вопрос – как оно будет меняться через 20 лет? Да никак. То есть мы будем немножко по-другому жить. Наверное, произойдет массовая автомобилизация – каждая семья будет иметь автомобиль или два. Два принципиально разных автомобиля: маленький для города и большой – для путешествия. Пользоваться ими будут по-разному. И в городе, если метрополитен и общественный транспорт будет предоставлять хороший комфорт, будут пользоваться общественным транспортом, плохой – значит, будут как-то настраиваться. Страшная цифра автомобилизации – 800-900 автомобилей на 1000 жителей – это означает, что будет другой способ жизни, если люди здесь останутся, конечно. Этот способ жизни можно изучать, можно на него настраиваться, можно его обдумывать. Мы перевели такие загадочные вещи в простые – время и пространство: по Петербургу средняя затрата времени на трудовые передвижения – примерно 50 минут (вроде, ничего); по миллионникам – 30-35-40 минут максимум (вроде, тоже ничего). То есть город живет при таких условиях и это достаточно хорошо. Значит, мы можем отталкиваться от этого в своей математике.

Математика как построена? Математика построена на знании, где кто живет: красные сектора – это где живут трудящиеся, а желтые сектора – это где люди работают. Где-то мало живут, где-то мало работают. В центре города живут меньше, работают больше. Это основа для всякой математики пространства. Это Самара. А вот пригороды. Очень плотный город – понятно, что живущие здесь поедут туда, где дефицит рабочих мест.

Построенные на этой базе потоковые модели позволяют прогнозировать всякие изменения. Что здесь за картинка? Желтенькое – существующая ситуация, красненькое – ситуация при строительстве некоторой скоростной дороги в центре города. Давно-давно, порядка 50 лет у них проложена прямая магистраль, которая должна соединить всю Самару. Дальше вопрос – как она соединит? Если мы время и пространство соединили, если мы знаем, кто где живет, мы можем рассчитать, кто куда и как поедет, если мы еще понимаем движение населения к 2010-2020 году в зависимости от застройки, в зависимости от культурной ориентации населения, то дальше можно прогнозировать эту связь между районами. Я сейчас не могу углубляться – это совершенно отдельная задачка. Но можно посмотреть, что в результате введения магистрали, на ней появится некоторая загрузка. А дальше по этой загрузке – здесь обычная для нас схема – чем толще, тем больше загрузка, чем тоньше, тем меньше – можно рассчитывать пропускную способность: здесь какой-то сложный узел появился, здесь сложный, и мы видим, что нагрузка у него усиливается. Отталкиваясь от этого можно давать задания для проектировщиков на следующих стадиях работы.

Какие могут быть задания? Очень интересный элемент жизни – это безопасное движение. Мы идем от потоков, но есть еще такая вещь, которая нечетко определяется потоками, – это безопасность движения, это условия движения на улице, тот самый комфорт на улице – страшно нам выходить на улицы или нет. Сейчас все больше и больше идет отказ от пешеходных пространств, пешеходных путей сообщения, они дробятся, делятся. Где-то в центре города ничего и где-то «зебра» нарисована, но посмотрите, насколько это все плохо делается. Если «зебра» нарисована, скажем, поперек Выборгского шоссе, которое идет от Поклонной горы к Осиновой роще, то там по пять рядов движения в каждом направлении, и посередине длинного перегона нарисована «зебра». Сразу можно понять – это убийственное место. Страшно смотреть, как там с колясками люди пытаются переходить. И эта статистика тоже очень важна для прогнозирования и поведения людей, и действий. Скажем, такие убийственные места – что там будет происходить? К несчастью, сколько-то случаев произойдет с разной степенью тяжести, возникнет вопрос. Вопрос может возникнуть – либо делать подземный пешеходный переход – да, это часто бывает, либо поставит светофор – проще сделать. Но если это не Выборгское шоссе, может возникнуть вопрос вообще закрыть движение. И дальше зависит от культуры общества. Я еще на эту тему поговорю – ориентация общества.

Ориентация общества сейчас очень любопытная. Первое движение сейчас у всех – дать дорогу автомобилю. Пешеходы мешаются – деньги потратим, сделаем подземный переход. Площадь Мужества – свалка машин, давайте, построим эстакаду, всех разберем на разные уровни. Сейчас такое движение – в сторону автомобиля. Чуть-чуть глубже посмотреть и чуть-чуть вспомнить нашу практику и посмотреть, скажем, на отношение к городским территориям, городским улицам наших ближайших соседей – приоритеты совсем другие. Приоритеты – создание той самой комфортной среды. Только она более широко трактуется. Там приоритет – это человек, который вышел из дома и пошел встречаться с другими людьми, работать, зарабатывать, обслуживать. Ориентация – на этого человека, вышедшего и пошедшего в городе контактировать с другими людьми. Он – пешеход изначально. То, что он сел в машину подъехать – ну да, это хорошо. Пускай подъезжает. Пускай у него будет свобода выбора. Но мы ему предоставим общественный транспорт, чтобы можно было приехать в центр города. А центр города – самый интересный, самый «вкусный» элемент города. Здесь самая интересная информация, самая свежая. Мы с вами в Купчино не собрались, в центре города собрались. В Лахте собрались бы по другим поводам – не знаю, рекреационным, еще каким-то. А в центре города – город обсуждаем.

Отношение к людям по-другому выстраивается. Это естественно. И естественно различие сегодняшнего нашего общества, отношения к городу, к горожанам и отношение скандинавского общества, западного общества. Чуть-чуть разные стадии развития. Нельзя просто так перейти от античного, имперского времени, доперестроечного... Потом мы свалились или не свалились, а поднялись в средневековье. То, что мы сейчас видим в городах, – это средневековье. Абсолютно точный аналог. После античных городов дальше пошло перемешивание, изменение функционального значения, изменение условий хозяйствования, запутывание городов. И сейчас идет запутывание. Если посмотреть, как устроен какой-нибудь микрорайон – запутаннейший средневековый конгломерат. Средневековая путаница – это сегодняшнее наше состояние. Улицы в запутанном средневековом городе кривые (Москва такая – до сталинских перестроек). Там главное – у каждого свой дом, свой забор. Чем выше забор, тем лучше. Сказать, что это плохо – не надо говорить. Это другое устройство общества. Это другое устройство, когда каждый человек – сам себе предприятие, сам себе институт, сам себе со своей религией. Но дальше получается очень интересный процесс – то, что мы наблюдаем. Все-таки начинается самоорганизация, понимание, что только за своим забором мы не выстроим свою жизнь. Это видно по взаимодействию водителей на улице: начинают пропускать друг друга, начинают пропускать пешеходов – начинают делать какие-то совместные действия. Это уже элемент ренессанса. Если перенестись на 500 лет назад, тоже ведь эти средневековые города лишались заборов, лишались стен, раскрывались. И это раскрытие – новое развитие города, они получали новый импульс развития. И у нас, видимо, то же будет происходить. Где здесь искусство, математика, власть? Власти это не сделать просто так. Хотя и по средневековым городам – герцог такой-то приказал снести стены и сам первый снес стены вокруг своего замка. То есть власть тоже здесь присутствует. Но присутствует и экономика. Теория Карла Маркса никуда не ушла, она действует. Мы понимаем, что материальная основа людей обязательно будет. И искусство наше вот в чем – предвидеть эти действия горожан, предвидеть и где-то все-таки предотвратить это средневековое запутывание пространства, потому что улицу обратно не вернешь. Чуть-чуть постараться разобраться, постараться увидеть, постараться исследовать, увидеть эти закономерности.

Вот здесь схема с дорожно-транспортными происшествиями на дорожной сети Самары. Это элемент, который показывает – ребята, здесь бьются горожане, гибнут люди (сектора – это погибшие), с этим надо что-то делать. Оказывается, это очень трудно делать, хотя это небольшие затраты. Где-то нужно наладить перекресток, где-то ограждения поставить, где-то островок сделать. Общество еще к этому не готово. Есть Федеральная служба ГИБДД, есть местные специалисты, которые что-то понимают, но так, чтобы это были слаженные действия, – такого совершенно нет во всех городах. Еще один импульс, который потихонечку действует, не быстро, но действует.

Дальше – некоторое искусство. Искусство в том плане, чтобы на повестку дня ставить не только крупные строительные мероприятия (скоростная магистраль, метрополитен), но и такую вещь как велоинфраструктуру. И оказывается, что во всех городах, притом что денег нет (это вообще не самое главное, не автомобилист, не пробки), она идет. Идет, знаете почему? Мы в каждом проекте заявляем велоинфраструктуру и в Петербурге, и в Перми, несмотря на жуткий климат (в Самаре сейчас 30 градусов мороза). Это элемент новой культуры, элемент того ренессанса, который предстоит пережить городам. Он в первую очередь поддерживается молодым населением, тем населением, которое работает в сфере интеллектуальной индустрии. Это студенты. В первую очередь, это преподаватели, это программисты. Это молодежь – она живет в другом мире. И под этот мир нужна такая тонкая инфраструктура – велоинфраструктура. Она нужна, она востребована, она очень хорошо идет в городах. До нормальных велодорожек еще далеко. У нас в Питере мы как-то подтолкнули – получили прямую велодоржку вдоль проспекта Луначарского, но это все «предрассветное». Это такой элемент искусства.

Я с удовольствием могу, конечно, рассказывать про центр событий. Помните, мы говорили – центр. Как это все ложится – математика расчетов на проектные предложения. Очень любопытно. Например – центральная магистраль, которую вы видели на схеме развития, на потоковой схеме. Оказывается, если на ней скорость 90 км/ч, то там постоянные пробки, как бы ее ни расширяли. Если построить ее по полному профилю, с развязками, 90-100 км/ч, она всегда будет в пробках. Она слишком хорошая. По центру города альтернатив ей нет. И чуть только дырочка какая, все будут в нее стремиться. Это безнадежная пробка навсегда, пока ее не закроют. Мы стали моделировать, и увидели, что (это можно и без матмоделирования увидеть) скорость 50 км/ч обеспечивает беспробочное движение. Светофорчики, переходики – спокойная жизнь обеспечивает нормальное движение. А потому что появляются альтернативы, появляются обходные пути (здесь они тоже видны), мы их постарались прописать, где-то скорость можно чуть повыше, там посвободнее, светофоров меньше, где-то еще пару развязочек, но чем дальше едешь, тем быстрее. Прямо через центр нужно медленно ехать. Здесь математика. Здесь никакого искусства. И власти не нужны. Нужно просто посчитать и проверить и немножко подумать, конечно. Об этом же говорят наши зарубежные коллеги.

И еще один такой элементик от искусства. Здесь схема метрополитена. А я хочу не ее показать, а иероглиф. Власть и архитекторы, и каждый из нас слышат то, что я наговорил – центральная магистраль, диаметр, – но воспринимают очень простые образы. Образ «кольцевая дорога» воспринимается легко. В Москве строится четвертое транспортное кольцо – очень легко воспринять жизненную модель «кольцо». Кольцо – это элемент рынка, это элемент обхода центра, это элемент многообразия жизни. И потом, тот, кто окружен кольцом, – главное в жизни, центр событий. Этот образный элемент очень легко проходит. Как только выступаешь в городах и говоришь: «Мы предлагаем построить кольцевую дорогу», – проект принят. Образ очень легкий, очень четкий, очень ясный. Как только рассказываешь, что здесь скорость 50, здесь – 70, 25 развязок, перекресточков – никто ничего не понимает. Этот ясный образ очень важен для города. Я прочитал у зарубежного исследователя, что этот образ обязательно должен быть у города, который хочет себя заявить в этом мире. По этому образу сразу можно понять, где это. Здесь не написано «Самара», но, не знаю, мало-мальски сведущий человек поймет, что это за город. Москву все сразу отличают, Петербург – понятно. И тот город, который имеет «иероглиф» – четкий, внятный, особый – тот имеет шансы на привлечение режиссеров, интересных людей, на интересные события в городе и легко управляется. Эти трехлинейные схемы метрополитена очень легко проходят, хотя с точки зрения расчетов транспортного потока они не очень хорошие. Но сама трехлинейка, пересадочный узел (центр событий) – очень хорошо показывают. Это элемент и искусства, и науки. Тоже хорошо бы поизучать тему «иероглифики городского пространства».

Я хотел закончить на Петербурге. Вот любимый нами Петербург. Эта сетка, этот абрис, который ни с чем не перепутаешь, предстоит изучить, жизнь этого абриса города в новых условиях... И опять разговор про Охта-Центр – что это такое и почему такое резкое звучание? Можно ли строить новые мосты? Что будет с Орловским тоннелем? Все это предстоит изучать заново. Здесь и математика, и искусство, и власть. Я бы сказал так. Вот мои коллеги сидят – не обидитесь? С нуля надо начинать, хотя у нас очень много сделано. Нужно взять и изучать с нуля. Это будет очень интересно. Я, наверное, не очень точно рассказал, как была заявлена тема. Но я рассказал то, что мне интересно. Мне кажется, что это важнее всего – в 8 часов вечера рассказывать то, что тебе интересно. Извините, если я, может быть, не ответил на вопросы, которые были отмечены.

[аплодисменты]

видеозапись дискуссии

дискуссия

Александр Карпов: У нас за столом собрались те, кто проектирует, те, кто управляет политикой, те, кто пользуется потом этой системой. Мне кажется, что в той замечательной презентации, которая сегодня прозвучала, есть вопросы спорные и бесспорные. Бесспорное – это то, что касается математики, моделей и всего пр. Во всяком случае довольно трудно спорить сейчас здесь, не имея перед собой компьютера, формул, моделей и т.д. Вопросы, которые представляются очень спорными и сомнительными, загадочными и интригующими, – это поведение людей, которые пользуются этими системами. У Михаила Любомировича прозвучало несколько интересных тезисов, причем некоторые из них были хорошо обоснованы, а другие гладко прошли. Например, что человек привык тратить на поездки не более двух часов в день, что это такое состояние комфорта. Я сразу вспомнил, как я ехал по США в автобусе, и в автобусе был телевизор, чтобы было комфортно перемещаться. По телевизору показывали американский фильм про местных, которые все время ездят на машинах, и если бы в индивидуальных автомобилях были телевизоры, там тоже показывали бы фильм про то, как они едут на машине. Может быть, совсем другой стиль жизни – жизнь на колесах. Есть кочевые племена, которые привыкли к этому. То есть самый главный «иероглиф» для меня в том, что прозвучало, – это стиль жизни, который поддерживается городом или не поддерживается. Уважаемые эксперты, насколько вы доверяете тому, что стиль жизни за двадцать лет – за то время, на которое осуществляется планирование транспортных систем, – не измениться, что он останется таким же, что те предположения о поведении людей, которые мы сейчас закладываем в расчет транспортных систем и в расчет городов, нас не подведут, что люди будут жить более или менее стабильно на протяжении 5-10-20-30 лет? Насколько вы этому доверяете? И что вас заставляет верить или не верить этим предположениям?

Михаил Богданов: Позвольте, я начну? Во-первых, огромное спасибо, что у меня появилась возможность попристутствовать на мероприятии, совершенно не вписывающемся в рамки производственной деятельности. Огромное спасибо. И огромное спасибо за то, что есть возможность что-то сказать. Прежде всего, маленький комментарий по поводу вашей поездки в США. Вы знаете, недавно там был такой случай, когда к одной из автомобилестроительных компаний клиент обратился с иском. Он купил автомобиль и, узнав о том, что там есть круиз-контроль, встал на хайвэй и пошел варить кофе, включив круиз-контроль. Когда он совершил дорожно-транспортное происшествие, он виновным себя не признал. Я думаю, что до этого мы не дойдем за двадцать лет. Маленький экскурс, касающийся лично меня. Двадцать лет назад я еще не управлял предприятием и даже не был никаким инженерным работником. Я управлял автомобилем советского производства марки МАЗ и куролесил по городам Советского Союза. Самое далекое мое путешествие было в Красноярск из – тогда – Ленинграда. Так вот мы с напарником всегда поражались, куда бы мы ни приехали, почему же в Ленинграде нет кольцевой дороги? И когда пошла информация о том, что ее будут строить, мы сказал – ну, наконец-то. Теперь, толкаясь в пробках по нашему любимому Санкт-Петербургу, мы поражаемся – а где же логика? Ведь она же подсказывает нам – западный скоростной диаметр – мы его, интересно, когда-нибудь увидим? Есть позитивная новость в этом направлении. Мы обслуживаем в том числе и Кронштадт, и там сейчас уже есть сквозное движение по тоннелю. На сегодняшний день оно закрыто даже по спецпропускам, потому что идет активная работа. И, скорее всего (по нашим, так сказать, сведениям), мы увидим его в конце следующего года. Может быть, это даст какие-то позитивные изменения. А теперь – то, что непосредственно касается транспорта, его проблем в отношении реализации планов, которые есть. Да простят меня мои коллеги из органов исполнительной власти, на сегодняшний день транспортная политика города – это мое мнение как перевозчика, работающего в этой сфере больше десяти лет – отсутствует. Отсутствует в том понимание, в каком ее видим мы – производственники. Мы сегодня лишены возможности планировать закупки подвижного состава. Мы сегодня находимся в катастрофической ситуации. Я вам такую вещь скажу – завтра в Смольном будет комиссия по безопасности дорожного движения и меня там будут очередной раз распекать за высокую аварийность. Полтора года назад на такой же комиссии я обратился к нашей уважаемой администрации с просьбой от имени всех перевозчиков города – помогите нам, пожалуйста, у нас беда с кадрами. Мы написали всевозможные письма во все инстанции и т.д. У меня на сегодняшний день есть ответ из нескольких органов госвласти, включая ГИБДД. Для справки – за девять месяцев текущего года в Санкт-Петербурге выдано 106 водительских удостоверений категории «Д». Много это или мало – я прошу вас судить по следующим цифрам. Мне в руки попался доклад Главленавтотранса 1977 года: в 77-м году было подготовлено 4 тыс водителей категории «Д». Одинаковая ситуация была в 2007 и 2008 году. И там, и там – менее 300 человек в Санкт-Петербурге получили категорию «Д». А на сегодняшний день, вы прекрасно понимаете, категория «Д» – это не только общественный транспорт, это и огромное количество лимузинов (водители обязаны иметь категорию «Д»), это и огромное количество туристических автобусов. Поэтому мы стоим на пороге большой проблемы – как мы, перевозчики будем возить наших жителей, начиная, буквально, со следующего года. Потому что то, что у нас сегодня происходит, – ситуация очень тяжелая. И как будет развиваться общественный транспорт. Как мы сможем предоставить нашему горожанину качественную услугу в такой ситуации, мы, действительно, пока не знаем. И последнее – то, что под большим вопросом стоит. Казалось бы, логичное действие – дабы разгрузить наш город от большого количества частного транспорта, давайте, сделаем общественный транспорт доступным, регулярным и качественным. У меня на этих словах появляется большой знак вопроса. 

Александр Карпов: Мой вопрос остается прежним – насколько мы все-таки уверены в том, что предположение о стиле жизни, поведении людей являются достоверными и правдоподобными. Вот добавился еще один знак вопроса в эту ситуацию, потому что в моделях речь шла о тех людях, которые пользуются поездками. Я не услышал ничего – может быть, есть модели, но я не услышал в докладе ничего о тех людях, которые рабочий день проводят на колесах. И, наверное, их число растет. Что вы думаете, Виктория?

Виктория Желтова: Я интерпретировала доклад Михаила Любомировича буквально как указание на пустое место. Ведь он начинал с того, что меняется общество, меняются его запросы, меняется структура занятости, а модели остаются прежними. Я так услышала. Конечно, в том-то и вопрос – работают ли прежние модели с этими изменениями? Вопрос – на чем заканчивал Михаил Любомирович: это только предстоит исследовать. Какие-то важные вещи, конечно, были перечислены, какие-то наметки, по которым можно исследовать, сейчас уже понятны, но как на самом деле устроена сложная городская жизнь даже сейчас, не говоря уже о том, как она будет устроена через десять лет, научного, какого-то рабочего представления, судя по всему, нет.

Александр Карпов: Хорошо, а как Центр стратегических разработок на это отвечает?

Виктория Желтова: Исследует. Мы сейчас находимся практически в той же ситуации. Готовых ответов, готовых решений, нельзя сказать, что нет совсем. Наша ситуация сейчас вот какая. Есть какой-то набор готовых решений, когда можно смотреть по каким-то отдельным элементам. Кстати, и у проектировщиков транспорта есть набор готовых решений по работе с авариями, по работе с безопасностью. Но той самой искомой новой модели города, которая включает весь этот новый набор решений, новый набор поведения людей, поведение нового поколения населения, и у нас, к сожалению, тоже пока нет. То есть сказать, ребята, у нас есть модель того, как будет выглядеть город через двадцать лет – нет. Мы тоже сейчас в этом поиске. Мы ищем, мы проводим то, что называется «форсайт», видение будущего городов – попытки сложить и социальные, и инфраструктурные, и информационно-коммуникационно-интеллектуальные вещи и системы. И из американского, европейского – готового ответа тоже пока нет.

Александр Карпов: Но вы исследуете, а проектировщики уже проектируют.

Игорь Кривошеев: Можно немножко по-другому переформулирую вопрос? Спасибо большое. Полностью согласен с предыдущими ораторами. Хочу большое спасибо сказать организаторам за то, что пригласили, за то, что дали возможность поучаствовать в таком неформальном общении. Это, действительно, совершенно здорово. Могу как проектировщик многих объектов – за последние четыре года я участвовал в проектировании территории от 700 га промышленной зоны до 110 га территории историко-культурного значения. Могу сказать, что эти вопросы, которые мы сейчас обсуждаем, вообще не обсуждаются. Вопрос транспорта так не стоит. Мы все-таки не идем от транспорта к планировке территории. Я прошу прощения, но это так. Вопрос транспортный – локальный. Могу привести два примера, если позволите. Мы проектировали территорию Михайловской дачи. Может быть, многие знают, это Высшая школа менеджмента. 109 га – это историко-культурный ансамбль, памятник федерального значения. Очень интересная штука получилась. Если вы помните, там было место, где можно было спокойно проехать на машине. То есть мы из Стрельны выезжали и до Петродворца ехали совершенно спокойно, удобно и хорошо. Несколько изменилось градостроительное законодательство: появилась возможность вывести эти территории из-под охраны КГИОПа, появилась возможность вкладывать туда инвестиции. Там территория сразу развивалась хаотично – на другой стороне частные коттеджные поселки, с левой стороны гольф-клуб строится. Собственникам стало необходимо поставить светофоры, потому что неудобно – с одной стороны на другую не перейти. Через каждые 400 м появились светофоры, а если кто-то там ездил, то и чаще (по секрету сказать – некоторые собственники просто частным порядком светофоры поставили, не согласовав ни с кем – так удобно). Теперь там ездить неудобно. Я к чему говорю – кто это все планировал? Вы, присутствующие здесь, все транспортники, наверное, да? Или имеете отношение во всяком случае...

Александр Карпов: Не, разные люди.

Игорь Кривошеев: Разные люди? Но кто-то в этом участие принимал? Вряд ли. Второй пример. Мы сейчас активно развиваем территорию (и я тоже принимал участие в этом). Развивается участок: фирма «Балтрос» строит жилой массив на Московском шоссе, фирма «Евразия» 720 га промышленных территорий осваивает, здесь же Toyota, здесь же Nissan. Есть, правда, человек в городе – господин Шендерович, – который сказал, что коллапс уже близко, просто его пока никто не видит. Группа лиц купили территорию. Они не спрашивали ни у города, ни у области – зачем они ее покупали? Они заказывают проект планировки, выполняют его под определенные условия. Когда мы посчитали, у меня получился транспортный поток выезда из логопарка – я могу сейчас сказать, я из проекта ушел, когда я понял, что каждый 25 секунд у меня выезжает фура на Московское шоссе. То есть получалось по расчету производственной загрузке этого места. Я спросил собственника – в принципе прямой транспорт на Луну и потом обратно, куда тебе надо или вертолетами, потому что выехать оттуда невозможно.

Михаил Богданов: Железную дорогу пытались подключить.

Игорь Кривошеев: Мы пытались проектировать железную дорогу в этом месте, вы абсолютно правы. Это как вариант вертолетной площадки – на каждом здании вертолет. Как – мы купили территорию в морском порту, но, к сожалению, в том месте нет водных подходов [смех в зале]. Варианты искали очень разные. Сегодня мы проектируем, например, город Кудрово. Интереснейшая проблема. Михаил Любомирович уже мне сказал, что как Понтий Пилат умыл руки или поднял руки? Мы попытались реализовать одну интересную штуку. Не знаю, вы как специалисты по математике, может быть, скажете, что я не прав. Может быть, поддержите мою идею. Я считал логопарк – 25 секунд машина – и понял, что серьезный вопрос, выезд из того места, где работаешь и где живешь в те места, которые уже существуют. Как-то надо выезжать. При проектировании Кудрово – я сейчас отвечаю на вопрос о том, как мы видим будущее, – один из вариантов – создать локальную вычислительную сеть, завязать работу светофоров... Сейчас по порядку скажу. Каждая квартира имеет терминал, который связан с компьютерной сетью города Кудрово – идея была такая. Может, сумбурно – спрашивайте, пожалуйста. И я говорю, что я в 8 часов выезжаю из города Кудрово, и мне надо туда – даю направление. А компьютер мне говорит – вот ареал людей, которые в 8 часов выезжают именно туда, ты будешь стоять в пробке минут двадцать, можешь кофе попить или выезжай как-то по-другому. Тут сразу возникает целая куча вопросов. Мне надо, чтобы светофоры работали в интеллектуальном режиме – насколько я помню, лет 15 назад это обсуждалось, и все так и заглохло в связи с тем, что не хватает каких-то ресурсов, видимо. Не знаю, каких, трудно судить.

Александр Карпов: Если можно обычный светофор поставить просто так, то почему нельзя интеллектуальный?

Игорь Кривошеев: Не знаю. У меня уже рвут микрофон. Идея была такая. Причем мы планировали что? Что сегодня у каждого есть, у многих есть, не у всех – навигаторы. Но навигатор – это все-таки система пассивного наведения человека. Пассивно показывает, где пробки, где лучше ехать. Если бы система работала в активном режиме, то есть я даю заявку, что я еду туда, а он мне говорит, что туда уже едет 5 тыс человек, и ты будешь 5001-й. А если ты свернешь на эту улицу, то ты будешь первый и поедешь нормально туда, куда тебе надо. Мы думали, что, наверное, надо придумать что-то такое. И еще один вопрос. Мы сейчас занимаемся недвижимостью. Сегодня у молодежи очень интересная тенденция – то, что мы видим по статистике. Люди моего поколения и, может быть, более старшего – мы живем в этой квартире, в этом месте, и, если больше часа добираться, мы не будем менять, наверное, я не буду менять квартиру для того, чтобы на интересной работе работать. Молодежь делает по-другому. Он свою квартиру сдал, снял квартиру в том районе, которая в 20-минутной зоне доступности, там живет, свою квартиру сдает. Совершенно мобильные люди, изумительные по своей мобильности, не связанные с местом, и достигают того эффекта, который им нужен. Это нормально, наверное.

Елена Ногова: Короткое дополнение – это нормально для молодых одиноких людей. Когда у вас ребенок в школе, жена на другой работе и т.д., это тоже надо учитывать.

Игорь Кривошеев: Я про молодых и сказал.

Елена Ногова: А про что говорить-то?

Александр Карпов: Про стиль жизни.

Елена Ногова: Значит, возвращаемся? Поскольку каждый тут поет о своем, я начну с того – а математики-то есть или я тут одна профессиональный математик?

Александр Карпов: В школе все учили.

Елена Ногова: Вы не математику, вы арифметику учили. Математика начинается где-то на уровне после третьего курса технического вуза. В нетехнических вузах ее просто не изучают. Я думаю, что мои успехи связаны именно с тем, что я – профессиональный математик – пришла в эту область. Меня просто умилил ваш первый пассаж: а, ну, с математикой все понятно.

Александр Карпов: Не, там спорить не о чем.

Елена Ногова: Во-во-во. Это мне напомнило старый анекдот о том, как со съезда партии в купейном вагоне возвращаются режиссер в родной город единственного областного театра и председатель колхоза. И председатель колхоза говорит: «Как вам повезло – Никита Сергеевич так замечательно в искусстве разбирается». Это к вашему пассажу о математике. По модели и по вашему вопросу. Вы, как всегда, пытаетесь получить простой ответ. Какие-то аспекты понятны и ясны. Как бороться с пробками, мы с господином Богдановым можем рассказать, показать презентацию, объяснить. И там будет логика, которая не требует профессионального математического образования. Какие-то аспекты не понятны. Какие-то аспекты понятны, но не понятно, как их описывать математически и как доказывать сходимость алгоритмов. То, что мы делаем, и то, что мы моделируем, позволяет получить действительно правильный, а не похожий на правду ответ. Эти проблемы есть. Тем не менее, мы создаем модели, мы свои модели развиваем. Мы, кстати, закладываем там разные концепции транспортного поведения – не просто людей, что для людей в этом городе 40 минут нормально, а час – много. Мы сейчас даже для Петербурга говорим, что для этой профессиональной группы полчаса много, потому что это учительница, и учительница найдет работу на расстоянии 20 минут от дома. А здесь мы так дружно закивали – час, – потому что у нас одна профессиональная группа. Это для нас с вами час нормально, а для кого-то это катастрофически много и терпеть не будут дольше. Мы стараемся это в математику переложить. В общем получается. Как? Хуже, чем хочется, но лучше, чем надеемся. Это к вопросу о стиле жизни. Что-то будет меняться, что-то не будет меняться, что-то понятно, как будет меняться, что-то не понятно.

Александр Карпов: Конкретику можно? Про учительницу мне понятно. А про другие специальности?

Елена Ногова: Губернатор по-прежнему будет ездить далеко. Это другая специальность. Мы сейчас делим на синие, белые и голубые воротнички с разным профессиональным поведением. Имеем некоторые концепции относительно их поведения. Есть другие составляющие подвижности, которые надо по-другому исследовать. К модели 70 какого-то, нет, наверное, 80 какого-то года, где известный В.П.Федоров пытался изобразить культурно-бытовые передвижения в виде циклических поездок, отражающие мучительные поиски подходящих сапог, наверное, возвращаться не придется. А какие-то другие поведенческие аспекты, может быть, изменяться. Это, действительно, подробный долгий разговор.

&

Алексей Львов: Мне тоже хотелось бы поблагодарить организаторов за то, что пригласили на такую неформальную встречу, где можно поговорить более или менее откровенно. Хочу большое спасибо сказать Михаилу Любомировичу, потому что большинство из тезисов растопили мозаику внутри, и получилась некая логичная картина в голове. Мне, может быть, не корректно говорить по возрасту, но вы задали вопрос – что будет через двадцать лет? Можем ли мы спрогнозировать? Можем ли мы увидеть те изменения, которые будут в стиле жизни человека. Я предлагаю на те же двадцать лет посмотреть назад. Я, правда, тогда еще ходил в школу. Если посмотреть на город, за исключением, может быть, отдельных моментов, что изменилось принципиально? Я не вижу, чтобы в городе сформировалось несколько отдельных функциональных центров. У нас так же все исторические, административные, отчасти развлекательные центры находятся в одной агломерации, где-то очень близко. Посему можно сделать допущение, что через двадцать лет принципиально нового не будет. Мы много говорили про транспорт. Транспорт и транспортная инфраструктура – такая отрасль, что мы постоянно находимся в ситуации догоняющих. У нас не хватает времени, у нас не хватает – коллега говорил – кадровых ресурсов и у нас не хватает, прежде всего, денег. Я думаю, что в роли догоняющих мы еще будем не один год. Соответственно, если мы хотим получить какое-то представление, нужно прогнозировать на больший период времени и прогнозировать с той точки зрения, что мы хотим увидеть в будущем. Михаил Любомирович говорил о том, что нужна какая-то морковка – приезд режиссеров, креативщиков каких-то – нам это будет интересно. Строительство роботизированных заводов – пусть это не в центре будет, а в каком-то промышленном поясе – нам будет менее интересно, нам в таком городе будет не комфортно жить. У каждого, наверняка, есть дети. Нужно думать на два поколения – что мы хотим оставить нашим внукам? Какой город мы хотим видеть через 50 лет, например? Может быть, не надо гадать на кофейной гуще, а все-таки как-то сформулировать представление того, чего мы хотим видеть – понять, где мы находимся, и к этому планомерно идти. И здесь, естественно, нам помогут и математические методы, и градостроители. Я еще раз говорю, мне кажется, что ядро момента заключается в том, что мы должны представить, что мы хотим показать – я – своим внукам, коллеги, может быть, – правнукам? Какой город? А что касается транспортной системы – есть такие же проблемы у нас в инженерии. Коллеги, которые осваивают территории, наверняка скажут о том, что у нас большие проблемы по обеспечению и водоснабжения и электроэнергией во многих районах города. Это такая же догоняющая сфера. Поэтому для того, чтобы изменился, как вы говорите, стиль, человек, мне кажется, нужно не прогнозировать, а что-то для себя сформулировать.

Александр Карпов: Поскольку все рассказали по анекдоту, я расскажу еще один про время и дровосека, который с утра до ночи рубит лес и у него ничего не получается, потому что он рубит тупым топором, ему не хватает времени, для того чтобы заточить топор, потому что он все время занят. Это вопрос о том, что мы хотим заточить – топор сначала и потом рубить или как-то по-другому. Про гадание на кофейной гуще, конечно, интересный подход – отрицание гадания на кофейной гуще. Что мы можем уверенно сказать по поводу будущего?

Игорь Кривошеев: У меня с двух сторон представители власти и математики. Я так пониманию, математика – наука достаточно точная, если у нее есть какие-то константы или опорные точки. Если у нас три неизвестных в уравнении, то оно решается с трудом – из школы помню. Только при помощи искусства. Мой опыт работы показывает, что математика начинается там, где есть какие-то опорные моменты. У нас дискуссия называет – математика, искусство и власть – я правильно помню?

Александр Карпов: Власть – это уже Михаил Любомирович втащил.

Игорь Кривошеев: Он абсолютно правильно втащил, потому что, если мы сегодня не будем директивно задавать каких-то констант, то мы никуда не придем, понимаете? Вопрос такой. У нас раньше были нормативы. У нас сейчас (дорожники лучше знают, не знаю, присутствует кто) – дорожники мне жаловались, именно дорогостроители – вышел закон о дорогах, который читать тяжело, а понимать вообще практически невозможно, потому писал его, говорят, не дорожник.

Александр Карпов: А в городах он вообще не действует.

Игорь Кривошеев: А в городах он не действует, да. А у нас сегодня есть целый набор СНиПов, которые регламентируют документацию градостроительной разработки, ширину проезжей части и т.д., о чем говорил коллега. Действительно, проблема. Мы спроектируем дороги, но в эти дороги мне не проложить сети, которые мне нужны. Давайте, начнем сначала. У нас все-таки дороги – это федеральная собственность или городская собственность в зависимости от того, какой величины дорога. Давайте, начнем с этого. Так вот, я прошу прощения, думать должен все-таки тот, кто заказывает музыку, а музыку заказывают, я прошу прощения опять же, властные структуры. А мы должны сказать: «Дорогой, ты здесь не можешь построить то, что ты хочешь, потому что машина за 25 секунд на эту трассу мы не примем, до свиданья».

Алексей Львов: Мы опять склоняемся к боксу. По роду своей деятельности приходится заниматься согласованием размещения логистических центров. Приходит человек, который говорит: «Я хочу этот земельный участок. Хочу на нем построить склад или складской комплекс». Я говорю: «Родной, а ты знаешь, сколько автомобилей поедет у тебя?» Он говорит: «Нет, не знаю». – «А куда они поедут, ты знаешь?» – «Нет, не знаю». – «А что на соседних перекрестках сейчас твориться, ты знаешь?» – «Не знаю». Я говорю: «Я чем могу тебе помочь?» Он говорит: «Дайте мне целевым образом землю – я посчитаю». Я говорю: «Вы знаете, когда человек хочет получить сам себе участок построиться, он приходит на торги». Я получаюсь бюрократом, который рубит на корню инвестиционный процесс. Я говорю: «Это же ваши риски – вам полезно знать, что вы построите». Сейчас настроили больших складов в Шушарах, в Парнасе – кому они нужны? Зато у нас росли инвестиции. Все было хорошо – застраивались участки, земля не пустовала. Зачем же вы искажаете? Говорите объективно.

Игорь Кривошеев: Я объективно и говорю. Вы сами себе, с моей точки зрения противоречите, потому что вы говорите, а чего ж я ему буду запрещать – он инвестиции в город несет. Прошу прощения, но у вас же не Комитет по инвестициям. Я понимал бы, если б сидел господин Соколов, который сейчас уехал в Москву и говорил, что я свою задачу выполняю, инвестиции я в город привел. Но вы же – не Комитет по инвестициям. Вы должны говорить: «Ты привел, но ты привел пустые инвестиции – они никому не нужны. Склады стоят пустыми, потому выезжать»... Ну, у нас еще кризис, я понимаю. Но некуда и выезжать, собственно говоря, – коллапс будет в городе, если они загрузятся. Я считаю, что у него своя работа – инвестиции привлекать, у вас – своя – запрещать идиотские, ой... [смех в зале] прошу прощения, проекты. Я, кстати говоря, с точки зрения инвестора. Вы ж поймите меня. Я – инвестор. Тот же логопарк «Евразия» – это казахские деньги. Ну, не знаю я проблем Санкт-Петербурга, ну, не знаю.

Алексей Львов: Слушайте, но есть куча местных консультантов, которых можно нанять не за такие большие деньги.

Игорь Кривошеев: Я понимаю. Вы поймите меня. У меня папа-то казахский, он говорит – я хочу, хочу и все.

Александр Дублин (генеральный директор, компания «Прагматик»): Я хотел сказать, что чиновники в основном «домашнее задание», а не музыку заказывают. Вы прекрасно знаете, что это значит. И для них это самое главное – это размер «домашнего задания», которое они получают...

Игорь Кривошеев: Не хотелось бы, честно говоря, переходить на эти ноты...

Марина Демичева (начальник отдела градостроительного проектирования, НИПИ ТРТИ): Все анекдоты рассказывают, а я – человек очень скучный, и я сразу к делу. Меня умиляет, когда инвестор, который занимается развитием территории, говорит о том, что в пределах его проекта не нашлось место грамотному транспортному решению. Спрашивается, а кто это делал? Я вам скажу. На меня произвели большое впечатление цифры о профессиональной подготовке водителей: 109 и 4000.

Михаил Богданов: Это еще не все.

Марина Демичева: Так вот я вам скажу, что транспортников-градостроителей, не эксплуатационников, а проектировщиков – можно считать в Петербурге не сотнями, не десятками, а единицами. Михаил Любомирович, наверное, не даст мне соврать. Единицы. У нас есть 3-4 института – это уважаемый «НИПИград», наш «НИПИ ТРТИ», Институт урбанистики и Ленниипградостроительства, в которых есть максимум 2-3-4 профессиональных транспортника. У меня предложение инвестору – если вы хотите иметь грамотное взвешенное решение, обращайтесь к профессионалу, который занимается развитием территорий много-много лет. Потому что мы иногда изобретаем велосипед. У нас есть проработки профессора Любшина, где была эта пресловутая кривая – в зависимости от уровня образованности, на какое расстояние и на какие затраты времени согласен человек...

Из зала: Это какого года?

Марина Демичева: 60-е годы, 50-е годы. А сейчас ведь как? У нас сейчас ставка на умные головы, а не на профи. Считается, что человек приходит из любой сферы – это как с мобильностью, он готов подъехать и там работать. Я закончил ФинЭк, а буду проектировать транспортные процессы. Не на умные головы надо делать ставку, а на профессионалов. Поэтому мы приглашаем – вы посоветуйтесь, у вас будут намного более взвешенные и грамотные решения, ей богу.

Александр Карпов: Кто-то хочет прокомментировать? Вы сказали, что это только начало...

Михаил Богданов: А что тут комментировать? Просто ситуация такая. Каждый, знаете, о своем больном, так я – о своем больном. Теперь шутки в сторону. У нас очень серьезный вопрос, и Михаил Любомирович своим слайдом это показал по Самаре. Если показать Петербург и статистику дорожно-транспортных происшествий, то, уважаемые коллеги, это просто мрак, туман и ужас. А на самом деле все происходит, на мой взгляд, от того, что у семи нянек дитя без глаза. Мы упираемся только в одно. У нас нет логически завершенных, грамотных, централизованных направлений. Давайте, разберем ту же самую, близкую мне безопасность дорожного движения. Кто у нас сегодня ею занимается? Все, кому не лень. А если все, то, значит, никто. И получается так: кошка бросила котят – выплывают, как хотят. А результат – это жизнь. И тут уже, действительно, становится не до смеха. Огромное вам спасибо – вы очень актуальную тему подняли по поводу того, что профессионалы сегодня не нужны. Возьмем наших непосредственных кураторов, ваших коллег. Не будем говорить фамилии, но если человек вчера размещал рекламу, то сегодня он управляет общественным транспортом Санкт-Петербурга. Он – толковый, талантливый менеджер, вопросов нет. Он – очень умный человек. Но, извините, ему нужно какое-то время адаптироваться к нашей специфике. Вчера приезжали москвичи из фирмы MAN – показали нам шикарные автобусы Euro 5, изумительные низкопольные машины. Такая техника достойна нашего города. Они стоят 260 тыс евро. Поэтому мы, перевозчики, лишенные финансирования, идем и покупаем за $90 тыс эти китайские тазики, к сожалению. Опять-таки потому, что нет, как я уже сказал, логически выстроенной завершенной цепочки, куда идем.

Александр Карпов: Констатацией того, чего у нас нет, можно занять примерно три энциклопедии. А что у нас есть, чтобы город как-то ехал?

Михаил Богданов: А у нас есть «больные на голову люди», называющие себя ленинградцами, петербуржцами, которым не все равно, что здесь происходит. И как говорит один мой коллега, опять-таки, простите меня, пожалуйста, никакие упражнения чиновников не смогут парализовать работу общественного транспорта. И, судя по тому, что я вижу здесь, и мысль тоже. Есть люди, и они вытянут всю эту ситуацию. Только вопрос поначалу, как в той песне, – до основанья, а зачем?

Александр Карпов: Коллеги, тогда у меня все-таки вопрос – а что же есть в Петерьурге, для того чтобы город ехал и для того чтобы он развивался? Наша российская традиция – сделать все мрачным и безысходным сначала, а потом уже... Нет? Неправильно я сказал? Ужасный инвестор, который не думает о развитии транспортных систем, власть отсутствует, не принимает нужных решений в силу каких-то причин, человеческого капитала не хватает – нет, все не так? Сгущаю краски?

Игорь Кривошеев: Совсем не так. Вы сгущаете краски. Я, кстати, хотел сказать по поводу идеологии развития. Изумительная была картинка – правда, не сказка и не анекдот. По телевизору показали фрагмент, когда председателя Комитета по транспорту Ленинградской области жители поселка спрашивают: «Почему здесь поставили светофор?» И он замечательно ответил: «Здесь люди все время попадают под машину. Мы решили поставить светофор». То есть не вопрос математики, не вопрос расчета – тут люди все время бегают туда-сюда в этом месте, не перейти. Изумительное по красоте решение. А почему светофор? Денег нет – тоже вариант. А машины с какой скоростью едут?.. По поводу мрачного инвестора. Я прошу прощения, может, я не совсем четко выразил свою мысль. Наша задача как инвесторов заключается в том, чтобы создать для своего бизнеса в конечном итоге те условия, которые позволяли бы выезжать куда-то из логопарка и довозить товар. Если мы сегодня проектируем и строим город Кудрово, то сегодня наша задача – создать максимально удобные условия для проживания людей, которые будут покупать наш продукт. Таким образом, задача инвестора заставляет быть мудрым. Я там работаю и могу сказать – мы думаем об этом. Потому что, создав неудобный продукт, который будет получать отрицательные маркетинговые отклики, мы не сможем продавать. Поэтому мы сегодня как инвесторы ходим и говорим власти – это участок земли, принадлежащий Ленинградской области, поэтому к городу никаких претензий, конечно же, нет – ребята, давайте, будем думать, создавать те условия, те интеллектуальные светофоры, как вариант, широкие дороги. Поймите и вы нас. Землю-то мы купили, но создавать городские дороги за счет инвестора – это уж совсем. Наверное, придется, но очень не хочется, если честно.

Михаил Петрович: На тему того, что же есть хорошего. Очень много – буквально Игорь Николаевич сейчас говорит. Есть колоссальный потенциал, есть потенциал, идущий от города. Транспортников в городе осталось мало, но в других городах их еще меньше. Мы поехали по другим городам – очень интересно. Здесь никто не предлагает налаживать светофоры – это дешевле делать самим службам ГИБДД. Я что хочу сказать? Есть колоссальный потенциал, который нужно использовать. Вот мы здесь собрались. Нужно поставить задачу. Я говорю – нужно повторить обследование подвижности. В 2004 году под генплан делали. Пора повторять – сейчас изменилась подвижность. Мы говорим, догадываемся, а нужно почитать, посмотреть – статистика, социология. Раз. Два – инвестор-то изменился – то, что вы говорите. Уже понятно, что там не въехать. Уже торговый центр, построенный здесь недалеко без парковок, куда не подъехать, не товарный получается, бессмысленный. Все учимся. Мы ведь тоже учимся, мы ведь тоже начинали с одной идеологии, потихонечку пришли к такой идеологии. Давайте, посмотрим, увидим, соберем все. Мы потихонечку начинаем делать сборку. Очень сложно. Буквально только вечерами это можно делать, но, тем не менее, дорогу осилит идущий.

Александр Карпов: Возвращаясь к исходным предположениям, которые закладываются в эти модели. Сейчас прозвучало две вещи: поведение людей, в смысле – подвижность, и оно зависит от образования, допустим, и поведение инвестора, которое зависит от накопленного опыта, наверное. Можно понять, что, когда этого опыта было мало, были одни модели поведения, а сейчас это все меняется. А что еще? В перерыве был такой забавный разговор на тему того, что, чем больше у нас Интернета, чем больше связи, тем, казалось бы, мобильность должна быть меньше. Мы все можем делать из дома. А на самом деле все получается не так? Как развитие информационных систем влияет на город? Как развитие интеллектуального транспорта влияет на город? Если он может быть – тот самый интеллектуальный общественный транспорт, который подходит к остановке точно в назначенное время. Как это все влияет на моделирование, на поведение людей и на транспортную ситуацию?

Елена Ногова: Про интеллектуальный транспорт, про интеллектуальные транспортные системы. У меня в этом отношении достаточно долгий опыт. В 2003 году мы даже разработали концепцию интеллектуальных транспортных систем, причем на голом энтузиазме, без городского заказа и без какого-нибудь заказа. Мне еще надо выспаться и завтра в 9 утра детям читать лекцию «Интеллектуальные системы управления светофорами» о том, какие они как раз должны быть. Тут история такая. Для того чтобы такие системы делать, надо вкладывать интеллект, который никто не хочет оплачивать. Надо понимать, что такие системы дают колоссальный, очень быстрый социальный эффект. Они окупаются буквально за два года (2-3 года – это мировой опыт). Но, простите, эти деньги не капают ни чей карман, поэтому на них деньги не выделяют. Три года назад я выступала на Первом российском конгрессе по ИТС и говорила о том, что, если мы сейчас не начнем что-нибудь делать, то мы наш рынок отдадим Западу, они к нам придут. За три года я поняла, что наш рынок никого не интересует. Не придут они на наш рынок, когда на всю Россию 25 тыс светофоров, притом что, скажем в одном Сан-Паулу – 10 тыс. Все общение с западным производителем показывает, что наш рынок их не интересует ни в части светофоров, ни, простите, в части систем управления пассажирским транспортом. До 90-го года у нас с этим было более или менее нормально, были союзные программы, это развивалось, это финансировалось, потом, естественно, все это исчезло. Те, кто остался за нашей границей, успели в это вложиться и что-то сделали за бюджетное финансирование. В России городские системы, в которых 90% потерь на передвижение, если не 95%, связаны, наверное, в первую очередь с городами. Все развитие транспортной инфраструктуры в плане и пассажирского транспорта, в плане управления движением отдано на откуп городам. Соответственно, каждый город, не имея государственной политики и государственной стратегии в этой области, действует в меру образованности, порядочности, ума и представлений своего руководства. В связи с этим я, честно говоря, сейчас пользуюсь любой возможностью лишний раз сказать, что нельзя строить город для автомобилей, город надо делать для людей. А именно тенденция строительства города для автомобилей в нашем городе продвигается вперед. Примеры: снятие трамвая с Благовещенского моста, проектирование Новоадмиралтейского моста тоже без предположения о том, что нужно будет пускать общественный транспорт и т.д. Много можно привести примеров. Так что сейчас я стараюсь – пусть, скучно, пусть, надоедливо – везде и всюду об этом говорить людям, журналистам, чиновникам, с экрана. Авось, кто-нибудь из чиновников увидит – пытаться как-то протолкнуть эту мысль наверх, чтобы она нашла какой-то отклик. Может быть, студенты услышат, может быть, молодежь услышит – может быть, кто-то дальше получит погоны на плечи и об этом вспомнит. Проблема воспитания власти тоже, наверное, достаточно остра.

Виктория Желтова: Я хотела сказать тезис не столько в защиту, сколько про такой момент, как масштаб. Мы тоже, когда обсуждаем разные темы, появление всего, что связано с креативными индустриями, с новой энергетикой и т.д., каждый раз смотрим на страну, смотрим на Санкт-Петербург и говорим, что, скорее всего, в Самаре, в Новосибирске, в Екатеринбурге и еще где-то эти новые вещи, в том числе интеллектуальные транспортные системы, управляемые светофоры, появятся раньше, чем в Санкт-Петербурге, потому что масштаб, потому что город очень большой. И каждый раз работать с отдельным кусочком кажется невозможно, потому что упираешься в город. Я не представляю, можно ли сделать интеллектуальную транспортную систему светофоров только в Кудрово. Все равно в какой-то точке упретесь в город, упретесь в не интеллектуальные светофоры и все.

Михаил Богданов: Однако делать надо. И у нас с вами есть тому пример. Триста метров отсюда Лиговский проспект. Работало 110 машин в коммерческом режиме – так называемые маршрутки. Встретились, обсудили. Тогда явился пример логического завершения проекта, когда бизнес отработал вместе с властью. И чем закончилось? Коммерции на Лиговке больше нет, первая в России выделенная полоса – пробок нет. Да, абсолютно с вами согласен – Лиговка заканчивается, мы утыкаемся в те же самые пробки. Ну, так давайте двигаться дальше.

Виктория Желтова: Я об этом и хотела сказать, что одно дело, когда масштаб всего города – с ним невозможно работать, а дальше вопрос в том, какие кусочки, как по-новому разделить город на кусочки, с которыми можно работать. Ведь когда Михаил Любомирович показывает схему, она, может быть, правильная. Но когда он показывает количество выехавших, тех, которые живут, которые едут на работу, по административному делению города, все же понимают, что город не так устроен.

Михаил Богданов: Да матушка природа разделила наш замечательный город за нас с вами, понимаете? У нас есть Васильевский остров, есть Петроградская сторона, Выборгская сторона. И вот так этапно работать... Это то, о чем я говорил, – это отсутствие построения логически законченных цепочек. Сделали один пилотный проект – Лиговку, замахнулись на другой пилотный проект – Невский проспект. В результате там, извините, напороли так, что ой-ой-ой. Там и нелегальные перевозчики до сих пор катаются, и общественная полоса не работает. Нет этой логической цепочки.

Виктория Желтова: Не факт, что это нужно делать последовательно – на эти правильные кусочки разбить сразу, а не...

Михаил Богданов: Факт только один – это нужно делать.

Елена Ногова: Мы это уже сделали. Мы уже три года назад сделали комплексную схему организации движения, где были нарисованы протяженные участки приоритетного движения общественного транспорта. Мы показали, каким образом, где можно полосу, где можно местный проезд и т.д., мы ее с кровью согласовывали. Где она лежит?

Михаил Богданов: Не у нас.

Елена Ногова: Она лежит в соответствующем комитете на соответствующем столе. Была сделана программа борьбы с пробками. Спросили – вы будете выносить на правительство, утверждать, рассматривать будете? «Нет, – нам сказали – она такая комплексная, она затрагивает так много комитетов».

Алексей Львов: Да там все проще. Там посмотрели на итоговую сумму и сказали – нет.

Елена Ногова: Извините, у нас дешевых решений не может быть. 

Алексей Львов: Виктория о чем говорит? Нужно начинать по кусочкам.

Елена Ногова: А теперь насчет кусочков. В этом году у нас был вот такусенький, крошечный проект за деньги Минтранса. Мы посмотрели, что сделано и как сделано. Сделано, извините... хочется выразиться. Никак сделано. Если на Западе приоритетная полоса дает скорость сообщения на общественном транспорте 20-24 км/ч, то у нас мы нигде больше 14-16 не имеем.

Александр Карпов: Почему?

Елена Ногова: Почему? Потому что она спроектирована тупо, глупо и теми людьми, которые в этом не понимают.

Александр Карпов: То есть это не потому, что по ней, кроме общественного транспорта, едут все подряд?

Елена Ногова: Не только поэтому. Потому что есть способы иначе это сделать, есть способы это исправить. Мы в понедельник отнесли в Минтранс отчет об этом. Только Минтранс не будет же заниматься нашими полосами.

Александр Дублин: Хотелось бы про Екатеринбург добавить. Когда приезжаешь в Екатеринбург, все говорят, такси нужно пользоваться вот таким. Частная компания создала систему, которая прекрасно работает. Звонишь в такси, говоришь, где находишься (мы познакомились с этой компанией, с их решением), система определяет ближайшее свободное такси, ему приходит смска, он сообщает, что взял заказ и едет. И эта компания забила весь город, конкурентоспособность у нее на порядок больше, чем у других, и они стали монополистами. Эта система не прижилась в Москве, в других городах, в Санкт-Петербург они пытались зайти – не получилось. Но создали, и холостой пробег у такси упал у них на порядки. Причем система поражает тем, что водитель зарегистрировавшийся (эта система платная) – есть у тебя время, деньги – пришел, через кассу заплатил деньги, у тебя появился код, приходят тебе заказы – работай. То есть все-таки частный бизнес может создать. Может быть, это не глобальное, но позитив есть.

Алексей Смирнов (ведущий проектов, Центр экспертиз ЭКОМ): Если мне позволит уважаемый ведущий, хотел бы новый вектор в дискуссию привнести. Мы сегодня обсуждали весьма интересную социальную составляющую, как у нас будет меняться в перспективе человек и его потребности, мы обсуждали управление транспортным комплексом, логистическую составляющую. Хотелось бы еще обсудить развитие дороги с точки зрения того, что по ней ездит сейчас и что по ней будет ездить в будущем. Потому что система общественного транспорта, которая сейчас функционирует и которую сейчас планируют развивать дальше, созданы пятьдесят и более лет назад. Исключением здесь могут быть только планы с наземными экспрессами по Питеру, но сейчас это, скорее, как нехороший анекдот воспринимается пока в городе, нежели как реальная альтернатива чему-то. Я прошу прощение, что я сейчас пару раз буду якать. Полгода назад я написал провокационную статью и вбросил ее в Интернет и в некоторые СМИ, где сделал такой прогноз, что через 15 лет на питерских дорогах будет, как минимум в два раза меньше того, что мы сегодня называем автомобилем, то есть транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания (порядка пяти пассажирских мест, с водительским). Там была довольно подробная система доказательств – я сейчас не про это. Я сейчас про то, что привычный в нашем понимании автомобильный трафик по прогнозу (в данном случае моему) через 15 лет упадет в два, а может быть, и больше раз. В связи с этим встают градостроительные проблемы. А что мы делаем сегодня, исходя из того, что город через 15 лет уже не будет автомобильным? Мы сейчас продолжаем экстенсивным путем развивать традиционные автомобильные сообщения, по крайней мере, применительно к Питеру. Вопросы – может быть, уважаемые эксперты выскажутся на эту тему. Во-первых, согласны ли они с такой прогнозной оценкой? С другой стороны, какие (в том числе и к нашему уважаемому докладчику вопрос) градостроительные решения могли бы быть актуальными? Вообще могут ли они у нас появиться в городе в направлении не вчерашнего и сегодняшнего транспорта, по которому мы сейчас работаем и с которым увязываем практические сегодняшние решения, а в отношении транспорта будущего.

Игорь Кривошеев: Просто изумительная концепция, совершенно замечательная концепция. Мне это напоминает – не обижайтесь только – когда у человека рак, ему говорят: «Ты на операцию ложишься или будешь ждать, когда лекарство найдут?» Я не сомневаюсь, что лекарство от рака, наверное, через какое-то время найдут. Но если я знаю, что он у меня сегодня есть, я лучшего вырежу. Да, понятно, от сегодняшней экстенсивной системы наращивания ширины и высоты развязок завтрашний день, наверное, откажется. Тогда пешеходы будут ходить по этим развязкам в пять рядов – столько, сколько захотят. Я вас, честно говоря, понимаю как человек тоже ориентации больше гринписовской – мне нравится, когда зелень кругом, когда нет машин, этих вонючих газов. К сожалению, они сегодня есть. Я как представитель инвестора могу сказать, если мы хотим продать продукт сегодня, то я сегодня должен каким-то образом машины, имеющиеся у людей разместить, и каким-то образом отправить их туда, куда они хотят

Александр Карпов: Замечательно, вы в этом отношении ориентируетесь как на власть на вашего потребителя, а коллега, сидящая с вами рядом, говорит, что нужно достучаться до городской власти. На самом деле политику городской власти диктует потребитель с машиной. Не так?

Игорь Кривошеев: Это одна и та же мысль. Тут нет никакого спора.

Михаил Петрович: Да, конечно, политику диктует активный человек. Активный человек сейчас связан с автомобилем. Естественно, и будет диктовать. Вопрос вот в чем. Если мы задумаемся чуть-чуть дальше – что останется детям, внукам, – вопрос, как эти развязки будут трансформироваться дальше? Площадь Мужества, например. Вот такой пример, такой объект. Там нарисована сумасшедшая развязка и т.д. Все не просчитано, даже не дорисовано, кто куда поедет, и какой результат, даже задания такого нет. Есть вещи обратимые, есть вещи необратимые. Потеря зеленых пространств на площади Мужества, потеря того образа (хорошего, не очень хорошего), какого-то образа, который был, – это необратимая вещь. Наверное, от этого стоит уходить. Есть вещи обратимые – пусть тогда будут переделывать что-то или дети, внуки будут переделывать. Вопрос обратимости, не обратимости нужно обсудить – какие-то вещи необратимые. Скажем, закрытие улицы – это необратимый процесс, прорезка улицы – тоже необратимый процесс. Пример: Пискаревский проспект, строится эстакада через станцию Ручьи с выходом на кольцевую. Вещь тяжелейшая, и трудно предсказать... Нет, предсказать можно – там будет все плохо на перекрестке. Чем можно будет компенсировать эту проектную неудачу? От власти она что ли пошла, от инвестора какого-то – я так и не понял. Чем мы сможем компенсировать? Немножко расширить ситуацию хочется, помоделировать. Если мы смотрим на картины штатовских городов 1930-х годов, они все забиты черными машинами. Вышли же из этой ситуации, притом что автомобилизация возросла в десять раз, если не больше. Вышли из этой ситуации. Стали по-другому пользоваться машинами, лимузины стали маленькими, маленькие двухместные машинки пошли, люди стали по-другому относиться к общественному пространству. Здесь, скорее, вопрос выживаемости обсуждать надо. Какая форма позволяет выживать? Екатерининский город позволяет выживать, например.

Александр Карпов: На самом деле в каждой шутке есть доля шутки – к вопросу о конвертации бывших неудачных транспортных систем в пешеходные. Есть такой опыт. В тех же США коллеги мне с гордостью показывали – вот здесь у нас была железная дорога (вы знаете, что железные дороги в Штатах не удались), мы долго боролись всем городом, всем муниципалитетом и сделали из нее тропу для джогинга. Там вообще тротуары отсутствуют. Они долго боролись всем муниципалитетом и бывшую железную дорогу превратили в аллейку, для того чтобы бегать, заниматься гимнастикой. Есть и такие варианты. Коллеги, мне кажется, что надо резюмировать нашу дискуссию. Все-таки у меня остается вопрос о том, что мы делаем сегодня, когда планируем города? Мы отвечаем на сегодняшний вызов или мы отвечаем на вызовы завтрашнего дня, или вчерашнего дня? Потому что мы только сегодня осознали, какая же проблема была вчера или позавчера, потом что сигнал очень медленно проходит. Что же мы делаем? Учитывая огромную инерционность этого градостроительного процесса проектирования и планирования – ваша экспертная оценка: это позавчерашние проблемы, сегодняшние проблемы или все-таки завтрашние проблемы? Давайте, последний круг и потом мы завершаем дискуссию.

Михаил Богданов: Я уже по привычке, как будто за рулем автомобиля – мы едем вперед все быстрее и быстрее, но при этом у нас занавешено лобовое стекло, а мы пользуемся зеркалом заднего вида.

Алексей Львов: Не готов сказать – позавчерашнее, вчерашнее... Вначале сказал, что мы догоняем и догонять будем долго. Коллега поднял вопрос по поводу инновационных видов транспорта. В конце ноября президент собрал субъекты поговорить об этом. Имея к этому отношение, мы готовили президиум госсовета – посмотрели все материалы, которые присылали субъекты Российской Федерации. Я вам могу сказать, что и через десять лет и через 15 лет, и через 20 лет мы будем ездить на двигателях внутреннего сгорания, как ни печально. Мы можем говорить, как – хорошо или плохо – у нас в Петербурге. Посмотрели картину по всей Российской Федерации.

Алексей Смирнов: Про 15 лет готов поспорить.

Алексей Львов: Я говорю про массовость.

Михаил Богданов: А я могу добавить, что двигатели будут китайского производства [смех в зале].

Игорь Кривошеев: Вопрос, я так понимаю, прогноз?

Александр Карпов: Вопрос – какие проблемы мы сейчас решаем? Мы решаем позавчерашние проблемы, которые просто так наболели, что, наконец, дошли руки их решить? Или проблемы сегодняшнего дня? Или все-таки проблемы завтрашнего дня?

Игорь Кривошеев: Может, я потрачу три минуты высокого собрания, но выскажу свою точку зрения. Когда в 2002 году вышел закон «О техническом регулировании» – повторюсь, наверное, кто-то слышал уже – все говорили, нет, это какая-то ерунда, это чушь собачья. Когда прочитали, сказали – слушайте, что это такое вообще? Закон «О техническом регулировании» – сегодня, наверное, почти все уже знают – говорит нам, что мы будем жить, как весь западный мир, что мы из социализма ушли и в него больше не вернемся. Прошу прощенья, может быть, за иногда невнятную речь, потому что сегодня – это у меня третья конференция. Сегодня у нас было совещание в Государственной службе строительного надзора, с который мы с первого числа перешли на новые условия жизни. Многие присутствующие тоже, наверное, знают. Сегодня у нас было итоговое совещание года нашего саморегулирующегося объединения – Союза строителей Северо-Запада, членами которого мы являемся (не реклама). И вот уже третья встреча сегодня. Я к чему? Прошу прощенья за такую долгую преамбулу. Когда в 2003-2004 году со мной мои коллеги-строители спорили – никогда мы не перейдем на саморегуляцию, никогда этого не будет, потому что у нас страна такая, потому что у нас рельеф такой, потому что мы – люди другие. Вы знаете, господа, честно скажу, я на это отвечал – может быть, мы другие люди, может быть, у нас рельеф и климат другой и все остальное, но есть такие вещи – Солнце всходит и заходит, Луна встает и заходит, – которые невозможно остановить. И что с этим бороться? Отвечая на вопрос, что будет через 10-15 лет, опять же многие мои коллеги, если вспоминать, говорили, что за пять лет ничего не измениться, за семь лет точно ничего не измениться. Я вам честно скажу – мои прогнозы пока сбывались – 5-6 лет, и мы нашу с вами страну не узнаем. И надеюсь на это, потому что в России потенциал огромный. Исторически сложилось так, что социализм – это другая модель жизни. И у нас от нее остались, наверное, не только плохие вещи, но и очень хорошие, вещи, о которых мир никогда не задумывался. Эти точки, эти интересные мысли, люди, которые эти мысли несли, у нас остались, слава богу. Присутствующие специалисты могут это подтвердить даже на своем примере. Мне кажется, что через 5-6 лет мы будем впереди планеты всей, потому что мы сейчас имеем возможность, встав на плечи тому опыту, который накопила вся цивилизованная общественность, внести туда то хорошее, что нам дали 70 лет советской власти, и, мне кажется, мы имеем шанс опередить наших коллег по западной цивилизации. И в сфере транспорта тоже. Это не о сфере говорит. Это говорит о том, что мы – российское общество – имеем очень высокий потенциал и в транспорте, и в жилищном строительстве. Мы сегодня, например, взяв за идею, за концепцию финские модели строительства, как обычно, русские самоделкины, пытаемся что-то свое внести. Мне кажется, интересные вещи внедряем.

Елена Ногова: Я продолжу с точки зрения транспорта и того развития, которое, действительно, будет у нас через десять лет – в центре будет меньше автомобилей. Мы меньше будем пользоваться автомобилями, несмотря на то, что все будем их иметь. А ездить, наверное, 65-70% будет на работу на общественном транспорте. Почему? А потому что иного пути нет. Иначе мы попытаемся проехать на своем и будем ехать на работу четыре часа, а не час. И мы с этим не согласимся. Тогда, наверное, властям скажут – что-то сделайте с городом, когда же будет транспорт?

Виктория Желтова: Отвечая на ваш последний вопрос, какие проблемы мы решаем – не очень понятно, кто мы, не очень понятно, есть ли проблемы...

Александр Карпов: Город, город.

Виктория Желтова: Мое ощущение – никто никаких проблем не решает. Кто – мы? Вроде, разбирались и сейчас перекидывают мячик с одной стороны в другую. Проектировщики говорят, что есть прекрасные решения, город их не решает, наверное, не прав город, раз их не применяет. С другой стороны, ответ города тоже понятен. Если эти решения невозможно дорогие, значит, это не те решения, которые можно сейчас реализовать. Ответ – а решений тоже нет.

Михаил Богданов: А кто определил понятие «невозможно»? Я только что сказал про стоимость автомобилей, когда элитная машина общественного транспорта немецкого производства концерна MAN Euro 5 не дымит, не коптит, вмещает 110 человек, стоит 260 тыс евро или китайский автобус, ходящий сегодня по Лиговскому проспекту на 90 человек с двигателем Евро-2 за $90 тыс. Кто определяет это «невозможно»?

Виктория Желтова: Вы и определяете. Вы же сами говорите, что Манны сегодня пустить в Петербурге невозможно. Их не будет – значит, это не стало возможным. Очень многие из тех вещей, которые здесь обсуждаются, не станут возможными. Почему? Один из ответов – на мой взгляд, судя по всему, проблема транспорта в том виде, в котором она обсуждается, не самая острая проблема. Да, вроде, есть проблема пробок, но все сидят здесь, все на машинах, все смирились с этим. Все прекрасно знают свои графики, все прекрасно знают транспортную ситуацию с навигаторами, без навигаторов. Запланировали заранее время, объехали пробки, придумали себе, чем заниматься в пробках. Судя по всему, судя по тому, что и обсуждаете, и происходит, никакой остроты такой проблемы для города – раз, он никаких кардинальных решений не принимает, для населения пока нет вообще. Мой ответ – скорее всего, на транспортные системы будет влияние из других систем – из экологии, здоровья. Когда окажется, что жить в городе Санкт-Петербурге можно 60-70 лет, не больше, а в Лондоне, который решил, в том числе и транспортный вопрос, переезжая в Лондон – сразу же можно жить на 20 лет больше, тогда, может быть, совсем из других оснований, из других идеологий – заниматься разбором транспортных систем.

Елена Ногова: В «Деловом Петербурге» примерно месяц болталось объявление: «Куплю помещение в бизнес-центре, Васильевский остров не предлагать».

Михаил Черныш (инженер, ООО «Чергос»): Как раз про Васильевский остров. Не знаю, кто как, но я сегодня ехал сюда с Васильевского острова, ехал на метро, ехал в час пик через станцию метро «Василеостровская». Это было очень малоприятное занятие, я вам скажу. Бока намяли, но в это же время сейчас происходит продажа последнего транспортного предприятия на Васильевском острове – трамвайного парка имени Леонова под застройку кинофабрикой и гостиницами. Конечно, очень необходимые нашему городу здания. Я к чему говорю? Вы говорите о решение проблем завтрашнего дня, вчерашнего дня, сегодняшнего дня. Проблемы послезавтрашнего дня не только не решаются, но усугубляются. Сейчас на Васильевский остров вечером не доехать. Все автобусы едут оттуда в парки. Огромнейший остров, который фактически сравним с городом, висит на этой несчастной зеленой ветке метро – если там с утра навернется поезд от лопнувшего рельса или еще что-то, все, это будет катастрофа. При этом на мостах снимают трамвайные пути, хотя трамвай в принципе мог бы обеспечить какую-то альтернативу метрополитену в случае чего и разгрузить. Сейчас, говорят, на Среднем пути снимут, на Тучковом на два года обещают закрыть на ремонт. Перспективы перспективами, но в данном случае я как пользователь общественного транспорта (довольно часто пользуюсь) могу сказать, что движение вижу в основном назад. Даже не на месте, назад. Та же Пискаревка – там ничего не будет еще десятилетия. Когда туда докопают Калининско-Краснопресненскую линию? Да никогда. А трамвай там тоже опять-таки сняли, причем давно, хотя там места до фига.

Данияр Юсупов: Я представляю здесь корпус архитекторов, проектирующих генеральные планы городов и территорий. По этой причине меня страшно интересует, что такое город, как он работает, как его заставить работать, если он не работает. И «кровеносная система» в этом смысле меня интересует страшно. Могу сказать по своему опыту, что наблюдается кризис школы транспортного проектирования. Тот факт, что таких экспертов единицы является подтверждением этого факта. Школа не воспроизводит экспертов. Если ты по каким-либо причинам, допустим, экономического порядка потерял проектировщика транспортной системы на генплане, у тебя большая беда – другого не найдешь. Раз. Второе – кризис школы в определенном смысле, как мне кажется, связан с кризисом концепции. В конце концов, та концепция, которую реализуют даже те же математические модели, происходит с середины XIX века (трамвайные пути уже нарисованы вокруг Мадрида в 1876 году). Мне очень нравятся математические модели, но я им все равно не верю по причине того, что они в основном топологические – что происходит в узлах, что происходит в связях, не перенаправить ли нам потоки. А концепция остается неизменной. По этой причине, действительно, возникает намерение отбросить концепцию – припялить другую. Сейчас этим занимаются – есть концепция города без персонального транспорта вообще. Это не будет для нас, как мы понимаем, потому что припялить новую концепцию можно, но ее проблемы всплывут через полвека, и, может, они будут еще более крепкими, чем то, что есть у нас. Тогда обращаемся к тому, что может быть реализовано. Не знаю, нужна ли математика, нужно ли искусство, нужна ли власть для того, чтобы ввести, например, единый проездной билет по немецкой схеме на все виды транспорта, включая низколетящие самолеты, паромы, что, безусловно, повышает доступность городского пространства; ввести ли системы ночного транспорта, которая продлевает жизнь города, особенно для миллионника межрайонный ночной транспорт – это просто необходимая вещь, которая заставляет работать пространство города в другом режиме 24-часового функционирования. Чем ближе к нам решения, которые кажутся реализуемыми, тем больше мы мучаемся от того, что они не реализуются никогда. «Никогда» в данном случае означает «при каких-то условиях». А именно – они не реализуются до тех пор, пока город не будет обладать концепцией прямых продаж городского пространства. Как только мы перейдем от концепции не прямых продаж городского пространства, когда мы будем всеми силами стараться повысить общую пропускную систему, транспортную систему в целом, а не каких-то отдельных ее веток и направлений, узлов или кусочков, тогда пространство города заработает, и мы не будем решать проблему пробок, потому что лучший способ потолстеть – это борьба с ожирением, как мне кажется. По-моему, мешает проблемы общедоступности городского пространства. Тогда, возможно, люди будут предпочитать общественный электрифицированный транспорт, потому что его ведет водитель категории «Д» и потому что в нем есть мобильный Интернет, и это единственное время дня, когда ты можешь ответить «ВКонтакте» на своей гостевой странице. Потому что дома ты не можешь – спиногрызы загрызут, на работе ты должен работать, тебе начальство запретило и т.д. Это такой вид информационного интеллектуального транспорта поворачивается к нам совершенно с другой стороны, с пользовательской стороны. Мы начинаем предпочитать двухчасовое перемещение на общественном транспорте.

Марина Демичева: Чрезвычайно приятно услышать архитектора. Мы как-то очень ушли в проблемы транспорта и забыли, что у нас сегодня тема «Модели развития городских территорий». Транспортная система – это только элемент города. У нас в городе, что, по-моему, самое ужасное, нет градостроительной политики. Нет ее и некому ее вести. Такой беспрецедентный факт – наверное, за всю историю, по крайне мере, советского периода точно, председателем Комитета по градостроительству и архитектуре является не градостроитель и не архитектор. И мы все с этим как-то смирились. Наверное, здесь собрались достаточно мудрые люди и, наверное, от этого должны пойти какие-то круги по воде, от каждого такого разговора. Давайте, что-то изменим в этой области. Давайте, это будет архитектор все-таки. Давайте, вспомним, что градостроительство – это искусство все-таки, в том числе.

Александр Карпов: Уважаемые коллеги, я тоже, прежде чем передать микрофон Михаилу Любомировичу, хочу заметить, что важные вещи, как всегда, говорятся в конце. Так всегда бывает. И спасибо тем, кто досидел до того, как эти вещи прозвучали. Между прочим, некоторые знакомые мне люди убежали и уехали, потому что им как раз ехать на другой конец города – вот такая ситуация. Очень важно то, что было сказано, что проблемы-то не существует. Пока она не артикулируется, ее как бы и нет. Я хочу перебросить мостик к предыдущей лекции Александра Аузана, который говорил здесь, в этой же аудитории – у нас был такой интересный разговор про модернизацию – ему был задан вопрос – за чей счет будет модернизация? Он сказал – за счет молчащих, за счет тех, кто не поднимает голос, за счет тех, кто не участвует в политике и не участвует в переговорах. И если горожане, стоящие в пробках, не считают это проблемой, смирились с этим, нашли способы красить ногти, еще как-то развлекать себя, то за их свет будет происходить катастрофическое развитие городской транспортной системы. Мы все сейчас уповаем на то, что рано или поздно система придет в такой коллапс, что все взорвутся, и тогда произойдет смена парадигмы, о которой уважаемый коллега сказал. Мы все сейчас ждем катастрофы. Это основной вывод из сегодняшней беседы для меня. А теперь я передаю слово Михаилу Любомировичу.

Михаил Петрович: Громадное спасибо. Я не представлял, куда я шел. Но организаторов знал и их нацеленность на позитивный взгляд знал, поэтому шел без боязни. Спасибо большое за такую встречу. Пока я сам говорил, я много чего сам для себя понял. Если второй раз рассказывать, что-то еще добавить можно. Можно очень многое добавлять. Громадное спасибо. И под конец Данияр высказал то, что хотелось услышать, – общественный транспорт c вай-фай, просто готовые панели, на которых можно работать и т.д. Я думаю, добавить к этому китайскому автобусу... На самом деле нужны какие-то интересные решения, не от проблем идти. Как в семье, когда жена просто зудит, говорит – вот это у меня отваливается (и отваливается, и отваливается). Да не интересно мне решать эту проблему. То же самое можно решить совсем по-другому – давай, чего-то и – приманку – сделаем из этого конфетку, например. Эту конфетку нужно придумывать. Я здесь конфетки сам стал придумывать. Спасибо большое.

[аплодисменты]

Публикация на портале «Когита.ру»

похожие события

<< К списку всех мероприятий

© ZERO B2B Communication © 2008-09
© Смольный институт © 2008-09